El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, evalúa impulsar un tren de pasajeros en la región de Vaca Muerta a fin de, entre otras cosas, mejorar la ruta y la calidad de vida de la gente. La propuesta se enmarca en un debate más amplio sobre cómo integrar la infraestructura ferroviaria al desarrollo de la cuenca neuquina, donde la producción de hidrocarburos no convencionales crece a ritmo sostenido y exige soluciones de logística más modernas y sustentables.
Entre los proyectos que se analizan en la región, destaca la iniciativa liderada por Toro Brokers SA (TBSA), que ya cuenta con una carta de intención firmada y financiamiento asegurado por más de 600 millones de dólares.
El plan prevé la creación de un corredor logístico entre Bahía Blanca y Añelo, la rehabilitación del ramal Bahía Blanca–Contraalmirante Cordero, mini hubs cada 30 kilómetros e incluso un aeropuerto de cargas.
Según explicó el CEO de TBSA, Sebastián Cantero, el esquema permitiría reducir hasta un 40% los costos logísticos de las operadoras, un factor clave para potenciar la competitividad de Vaca Muerta frente a otros polos energéticos globales.
La combinación de proyectos de transporte de carga y pasajeros aparece así como una apuesta estratégica no solo para la industria, sino también para las comunidades de la Patagonia, que podrían ganar en conectividad, desarrollo y calidad de vida.
El proyecto de TBSA para transformar la logística en Vaca Muerta
Hace años que Sebastián Cantero viene insistiendo en que “sin tren, el desarrollo de Vaca Muerta está incompleto”.
Su visión, adelantada a su tiempo, proponía recuperar y modernizar el trazado del tren norpatagónico para conectar Bahía Blanca con el corazón energético de la cuenca neuquina. En su momento, quizás no todos midieron la magnitud del planteo. Pero hoy, con Vaca Muerta en plena madurez productiva, esa mirada cobra una vigencia ineludible.
El transporte de arena para fracking -un insumo clave- sigue dependiendo en gran medida de camiones, lo que encarece la operación, recarga las rutas y genera riesgos en términos de seguridad vial. En este contexto, Cantero plantea: “No se puede pensar el futuro de Vaca Muerta sin un sistema ferroviario eficiente”.
El proyecto que impulsa TBSA incluye tanto la reactivación de las vías existentes como la construcción de un nuevo tramo, especialmente diseñado para integrar directamente al polo energético con el puerto de Bahía Blanca.
Esta iniciativa forma parte de un plan más amplio que consiste en el desarrollo de un distrito energético integral, una apuesta basada en años de estudios y análisis de campo.
“El crecimiento de Vaca Muerta, el cuello de botella logístico y la nueva geopolítica global hacen que esta idea madure en el momento justo”, afirma Cantero.
Pero más allá de las cifras, hay una transformación estructural en juego. “Vaca Muerta es la principal oportunidad económica que tiene hoy la Argentina. Y dentro de ese universo, la logística es la clave. Hoy, tenemos una necesidad urgente de eficiencia”, explica Cantero.
La propuesta de TBSA, que lleva más de siete años en desarrollo, contempla restablecer el tren entre Bahía Blanca y Contraalmirante Cordero, y a partir de allí construir un parque logístico lineal que permita que el ferrocarril llegue directamente a cada uno de los puntos operativos de las petroleras.
De concretarse, esta infraestructura no solo cambiaría la matriz logística de Vaca Muerta sino que también podría redefinir la calidad de vida y las oportunidades de desarrollo de toda la región.
TBSA logró asegurar un financiamiento específico de 600 millones de dólares para una primera etapa clave del proyecto ferroviario.
Se trata de la construcción de nuevas vías entre Contraalmirante Cordero y el punto de enlace con la línea central que une Bahía Blanca con Zapala y con el nodo estratégico de Añelo.
Ese tramo inicial incluye 30 kilómetros de vía completamente nueva, mientras que otros 600 kilómetros existentes requieren una renovación integral.
Pero el respaldo financiero va más allá. TBSA tiene firmado el soporte de un fondo internacional de 3.000 millones de dólares, con una estructura dual. Por un lado, se negocia con las petroleras un compromiso de carga futura a 10 o 12 años por al menos 3 millones de toneladas. Ese volumen permitiría reducir el costo financiero del préstamo, accediendo a mejores tasas.
Por otro lado, al aplicar un interés más bajo, también se abaratarían los costos logísticos finales, lo que podría representar una reducción de entre el 50% y el 65% en los gastos actuales de transporte.
Cantero es enfático: “Si las petroleras no se ponen de acuerdo y no acompañan el tren, lo vamos a hacer igual. El tren es un hecho”. Y aclara que, en ese caso, las operadoras que no se sumen asumirán un costo financiero mayor.
"La compañía ya lleva invertidos muchos millones de dólares en estudios de ingeniería, análisis de suelos y tareas de movimiento de tierras. El proyecto avanza, con o sin consenso pleno del sector", agrega.
“Lo importante no es solo el precio del flete en sí: es la escala que permite el ferrocarril. Un vagón puede transportar 100 toneladas. Un camión, apenas 25. Eso cambia toda la ecuación logística”, señala Cantero.
Además, aclara que el ferrocarril no viene a reemplazar al camión, sino a complementarlo. “El tren no mata el negocio del camión”, remarca.
wHoy, Vaca Muerta mueve cerca de 5 millones de toneladas de arena por año. Pero, según proyecciones de YPF y otros actores del sector, esa cifra podría duplicarse en los próximos años. Prepararse para esa escala es, más que una apuesta, una necesidad urgente.
